客服中心
4009008281
|
中廣網(wǎng)北京7月6日消息 據(jù)經(jīng)濟(jì)之聲《央廣財(cái)經(jīng)評(píng)論》報(bào)道，歐盟駐華大使馬庫(kù)斯·艾德和昨天透露，由于中國(guó)拒絕參與航空碳排放體系，歐盟近期將派出代表團(tuán)來華與中方會(huì)談，希望找到多邊的解決方案。
艾德和說，航空碳排放已經(jīng)討論了十五年，現(xiàn)在仍然回到國(guó)際民航組織的框架下，歐盟希望通過多邊討論，看看系統(tǒng)是否需要修改和調(diào)整。
歐盟宣布從今年1月1日起正式征收碳交易排放稅，所有到達(dá)和飛離歐盟機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班都納入到歐盟的碳交易排放體系。法案規(guī)定，如果航空公司的碳排放量超出上限，將被強(qiáng)制要求購(gòu)買排放許可，否則每排放一噸二氧化碳就將面臨100歐元的罰款。
歐盟的做法遭到了中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯和印度等國(guó)的強(qiáng)烈反對(duì)。迄今為止，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)依然堅(jiān)持，中國(guó)航空公司不會(huì)向歐盟提供任何碳排放數(shù)據(jù)。
不過，艾德和的措辭并不強(qiáng)硬，他說“歐盟與中國(guó)政府進(jìn)行非常密切的合作，以尋找適合中國(guó)的模式。中國(guó)確實(shí)沒有這樣的體系，而歐洲體系已經(jīng)相當(dāng)成熟。”
經(jīng)濟(jì)之聲特約評(píng)論員、中國(guó)民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長(zhǎng)鄒建軍對(duì)此作出評(píng)論。
國(guó)航董事長(zhǎng)王昌順說，一直以來，“歐盟似乎更愿意執(zhí)行自己?jiǎn)芜叺奶寂欧沤灰子?jì)劃，而不是通過真誠(chéng)的協(xié)商達(dá)成一份多邊協(xié)議。”但是現(xiàn)在，歐盟要派代表專程來華商討這件事，有網(wǎng)友質(zhì)疑歐盟推行航空碳稅的初衷，認(rèn)為“歐盟既要賣空客飛機(jī)給中國(guó)，又要收中國(guó)的碳排放稅，好事都是自己的了。歐洲人的福利高高的，結(jié)果坐吃山空了，搞出債務(wù)危機(jī)來又滿世界找錢花。”這種觀點(diǎn)對(duì)不對(duì)？
鄒建軍：這個(gè)觀點(diǎn)相對(duì)比較偏激，歐盟賣空客也不僅僅只賣給中國(guó)，征收碳水也不僅僅是針對(duì)我們的航空公司。但有一點(diǎn)，對(duì)于現(xiàn)在整個(gè)環(huán)境保護(hù)，尤其現(xiàn)在溫室效應(yīng)越來越明顯，世界低端氣候各個(gè)方面帶來的破壞力越來越強(qiáng)，歐盟的這種初衷甚至從全球范圍來講都有意義。從早期京都議定書到現(xiàn)在歐盟的碳排放，無非就是為尋找全球可持續(xù)發(fā)展的道路。
現(xiàn)在，歐盟要派代表前來會(huì)談，是不是意味著短期內(nèi)不會(huì)對(duì)中國(guó)的航空公司強(qiáng)制征收碳排放稅？
鄒建軍：有可能。從現(xiàn)在來看，歐盟要強(qiáng)行推動(dòng)碳排放稅，也有很多壓力。首先遭到各個(gè)國(guó)家甚至航空公司反對(duì)，尤其是新興市場(chǎng)。另外，歐洲的經(jīng)濟(jì)在危機(jī)反復(fù)過程中，自身航空公司競(jìng)爭(zhēng)力逐漸開始在削弱，尤其傳統(tǒng)樞紐地位隨著新興市場(chǎng)一些航空公司的崛起，使得世界航空市場(chǎng)的大航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)到市場(chǎng)結(jié)構(gòu)都可能發(fā)生變化，對(duì)它會(huì)產(chǎn)生致命影響。
加上現(xiàn)在IQ組織的介入，我們也希望能夠繼續(xù)從全球碳交易角度來推動(dòng)這個(gè)系統(tǒng)，從種種跡象來看，現(xiàn)在歐盟應(yīng)該有所緩和。
盡管中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的相關(guān)負(fù)責(zé)人一再?gòu)?qiáng)調(diào)，“中國(guó)航空公司堅(jiān)決擁護(hù)和嚴(yán)格執(zhí)行中國(guó)民航局的指令，過去和未來都不會(huì)提交碳排放數(shù)據(jù)”，但是對(duì)于歐盟將派代表來華商討航空碳稅，我看到仍然有很多人猜測(cè)“搞不好，歐盟最后就游說成功了，中國(guó)很有可能被‘負(fù)責(zé)任的國(guó)家’這樣的字眼綁架”。那么，歐盟的一再施壓會(huì)不會(huì)改變我國(guó)對(duì)待航空碳稅的態(tài)度？或者說，面對(duì)歐盟可能進(jìn)行的新的“游說”，中國(guó)應(yīng)該站在什么樣的立場(chǎng)？
鄒建軍：不管用不用負(fù)責(zé)任的國(guó)家這個(gè)字眼，我們畢竟是航空運(yùn)輸大國(guó)。雖然我們處在發(fā)展中國(guó)家，我們同樣具備環(huán)境保護(hù)的責(zé)任。不管如何去游說，我們基本的初衷和基本條件、底線肯定不會(huì)變。也就是說發(fā)達(dá)國(guó)家、發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該區(qū)別對(duì)待，我們?nèi)匀皇且粋�(gè)發(fā)展中國(guó)家，所以這個(gè)談判最終可能會(huì)達(dá)成雙邊甚至多邊的一致，但是大家彼此之間的責(zé)任肯定有所區(qū)分，如果這個(gè)底線能夠滿足，有達(dá)成一致的可能性。
歐盟的碳排放交易計(jì)劃對(duì)中國(guó)民航業(yè)發(fā)展造成的影響非常大，據(jù)測(cè)算，如果歐盟的碳排放交易計(jì)劃執(zhí)行，中國(guó)民航業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本今年將增加7.9億元，2020年將增加37億元，8年共增加成本179億元。“歐盟的碳排放交易計(jì)劃征收的碳交易稅實(shí)際上已經(jīng)成為碳收費(fèi)、碳金融，強(qiáng)迫航空公司增加的這部分成本，將有可能轉(zhuǎn)嫁給旅客。”如果未來雙方在航空碳稅問題上達(dá)成共識(shí)，我國(guó)航空業(yè)增加的成本該如何消化？旅客會(huì)不會(huì)真的成為買單者？
鄒建軍：首先我們現(xiàn)在計(jì)算是基于歐盟早先推出來這條系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，如果真的通過這個(gè)談判，最后達(dá)成的協(xié)定可能不會(huì)是現(xiàn)有的東西。所以它的影響究竟有沒有這么大，可能要打個(gè)問號(hào)。
第二，不管是我們，還是對(duì)方，在實(shí)施這套系統(tǒng)的時(shí)候可能同時(shí)會(huì)面臨到一個(gè)新的問題，就是所謂系統(tǒng)性的政策問題，這塊增加的成本究竟由相關(guān)國(guó)家對(duì)航空公司進(jìn)行相應(yīng)補(bǔ)貼或減免稅收的政策來解決，還是直接轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，這一點(diǎn)現(xiàn)在無論是在歐盟內(nèi)部還是在其他一些國(guó)家和地區(qū)，都沒有具體措施，畢竟這套系統(tǒng)沒有實(shí)施，所以很難說最終是否轉(zhuǎn)嫁。
但是目前在航空環(huán)境保護(hù)，尤其是在噪音這塊，現(xiàn)在世界上一些國(guó)家可能采取向旅客進(jìn)行轉(zhuǎn)移，征收噪音稅，可能涉及到它的個(gè)案性很強(qiáng)，并不是所有機(jī)場(chǎng)，只是個(gè)別機(jī)場(chǎng)征稅噪音稅，很難把它當(dāng)成一個(gè)模板。將來可能一下子轉(zhuǎn)移到旅客身上，可能這塊目前還不好判斷，究竟是完全轉(zhuǎn)移還是部分轉(zhuǎn)移，或者是其他手段，還有待時(shí)間驗(yàn)證。
