跌破600點！波羅的海干散貨指數(shù)BDI在2月11日收于595點，創(chuàng)下過去兩年半多的新低。雖然受到季節(jié)性因素影響，但最近這波跌幅依然是自2012年以來最嚴重的暴跌。干散貨市場短期內(nèi)有望逐步好轉(zhuǎn)，但長期前景的不確定性依然是籠罩在航運業(yè)頭頂?shù)年幵啤?/p>

多重因素疊加導(dǎo)致BDI暴跌

2月11日，波羅的海干散貨指數(shù)BDI跌破600點，收于595點，自今年年初以來跌幅高達53.19%，其中好望角型散貨船降幅最大。

BDI在2018年年底以1271點收尾，但在今年開春以來卻一路下跌。2月8日，BDI指數(shù)跌至601點，較去年年中最高的1774點累計縮水66%，創(chuàng)下2016年6月以來新低。雖然存在著一些季節(jié)性因素，但最近這波跌幅仍然是極其罕見的。

其中，運輸?shù)V砂的主力船型好望角型散貨船受到最大影響，好望角型散貨船運費指數(shù)已經(jīng)從去年年底的1905點跌至2月11日的736點，跌幅達到61.36%。現(xiàn)貨市場好望角型散貨船日租金僅為7561美元，約為成本價的一半。

“BDI這走勢，簡直是對全球經(jīng)濟拿腳投票了。”有投資人士稱。

BDI被視為航運市場的總體風(fēng)向標。華爾街日報指出，全球經(jīng)濟放緩，加上中國農(nóng)歷新年期間和巴西淡水河谷礦難后的需求疲軟，正將散貨船運費率拖至接近紀錄低點的水平。

盡管全球航運存在明顯的季節(jié)性，但金融博客ZeroHedge認為，即便進行了調(diào)整，去年年中以來的這波跌幅也是自2012年以來最嚴重的航運價格暴跌。

市場普遍認為，近期BDI暴跌源自多重因素疊加作用。一是市場周期特點，中國春節(jié)期間大宗干散貨運輸需求季節(jié)性乏力；二是行業(yè)突發(fā)因素，美國大豆對華出口近乎停滯、巴西淡水河谷礦難導(dǎo)致航運需求加速萎縮；三是宏觀環(huán)境影響，全球經(jīng)濟放緩、貿(mào)易前景不明，船東市場信心明顯不足，持續(xù)單邊降價攬貨。此外，去年十月份以來燃油價格的持續(xù)走低，也在一定程度上導(dǎo)致了BDI下行。

此前，摩根大通分析師NoahParquette表示，淡水河谷減產(chǎn)的4000萬噸鐵礦石，占期產(chǎn)量的10%，將導(dǎo)致鐵礦石噸海里需求下降4.7%，總干散貨噸海里需求下降1.3%。不過，巴克萊銀行分析師隨后指出，淡水河谷的實際產(chǎn)量損失預(yù)計為2000萬噸，因為淡水河谷會在不受礦壩坍塌影響的地區(qū)提高產(chǎn)量。

投行Stifel的分析師BenNolan表示，淡水河谷的潰壩事件可能給全球干散貨海運量帶來1%的負面影響。去年海運鐵礦石貿(mào)易量為14.7億噸，占干散貨貿(mào)易總量的28%。由于大多數(shù)的巴西鐵礦石主要出口到亞洲，這對噸海里的影響也將是成倍的，以整個礦區(qū)大約減少2600萬噸的產(chǎn)量來算，相當于全球干散貨航運市場減少5200萬噸，這意味著全球運輸需求量將減少1%。

全球經(jīng)濟放緩航運業(yè)未來前景不明

長期以來，BDI作為鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源運輸費用水平的衡量標準，被稱為全球經(jīng)濟的晴雨表。通常情況下，若BDI指數(shù)持續(xù)下行，則預(yù)示全球經(jīng)濟活動不樂觀。

實際上，自2018年下半年以來，干散貨和集裝箱船運費就持續(xù)下跌。部分分析人士認為，這是貿(mào)易降溫、全球經(jīng)濟放緩的最新征兆。

投資專家表示，本輪BDI持續(xù)下行，主要有兩方面原因：其一，近一階段主要經(jīng)濟體GDP增速預(yù)期都在下調(diào)，經(jīng)濟增長轉(zhuǎn)弱；其二，國際原油價格大幅回落后，大宗商品價格面臨調(diào)整壓力以及國際貿(mào)易活動減弱。

中國建設(shè)銀行相關(guān)研究指出，市場普遍預(yù)計本輪美國經(jīng)濟周期或?qū)⒁婍敚?019年美國需求下行風(fēng)險較大。另外歐洲公布的經(jīng)濟數(shù)據(jù)疲軟以及歐盟下調(diào)增長預(yù)期，再度加劇了市場對全球經(jīng)濟增長放緩的擔憂情緒。

值得注意的是，中國需求一直是影響B(tài)DI走勢的重要因素。據(jù)海關(guān)總署近期公布的數(shù)據(jù)，按美元計，中國2018年12月進口同比降7.6%，出口同比降4.4%，當月貿(mào)易帳順差570.6億美元。2018年，中國鐵礦石進口量為10.64億噸，較2017年的10.75億噸下降1.02%，為2010年以來首現(xiàn)回落。

BDI走勢和我國大宗商品價格變化關(guān)系密切。首先，大宗商品貿(mào)易數(shù)量影響到國際市場船運需求，進而對BDI產(chǎn)生影響。中國是世界上重要的鐵礦石進口國，每年的谷物運輸量、煤炭運輸量也不在少數(shù)。但隨著中國GDP增速理性回落加上供給側(cè)改革政策的實施，我國船運總量繼續(xù)增加，但增速明顯放緩。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，短期來看，隨著中國春節(jié)結(jié)束，干散貨海運需求將明顯提升，同時，中美貿(mào)易關(guān)系階段性改善也有望帶動大豆貿(mào)易。中長期看，一方面，巴西淡水河谷礦難不會顯著影響其產(chǎn)量與出口量，另一方面，盡管中國經(jīng)濟增長放緩和轉(zhuǎn)型提高質(zhì)量，對干散貨運輸需求增速可能放緩，但印度、東南亞及“一帶一路”沿線國家等新興市場對干散貨運輸需求可望出現(xiàn)加速。

也有分析師預(yù)計，第一季度BDI將會趕底，第二季度中國向美國進口的黃豆將帶動運價回升，下半年國際海事組織新的環(huán)保法規(guī)啟動，市場有望大幅好轉(zhuǎn)。由于中國承諾向美國購買500萬噸黃豆將會在第二季度開始裝船，預(yù)計從3月起糧商就會開始洽談租賃船舶，這對于巴拿馬型和超靈便型散貨船運費率回升會有明顯助益，而好望角型散貨船運費率的回升可能需要等到下半年環(huán)保法規(guī)效應(yīng)顯現(xiàn)。

DollarCollapse分析師JohnRubino認為，如果全球貿(mào)易形勢好轉(zhuǎn)，淡水河谷在巴西的礦場恢復(fù)生產(chǎn)，那么有理由將此視為運費的底部。但自由貿(mào)易、流動資本、廉價勞動力、長供應(yīng)鏈的全球化時代，以及這個時代的兩個重要假設(shè)——發(fā)達國家需求無限、運輸所需的廉價能源充足——可能只是某個特定時代的產(chǎn)物，這可能不是一種永久的狀態(tài)。

展望未來，BDI指數(shù)短期有望出現(xiàn)明顯回彈，不過，長期看來，全球干散貨航運市場中長期前景仍然不明朗，球經(jīng)濟放緩和貿(mào)易前景不明依然罩在航運業(yè)頭頂?shù)年幵啤?/p>

(關(guān)鍵字：全球 航運)