2023年9月15日，《〈關(guān)于消耗臭氧層物質(zhì)的蒙特利爾議定書〉基加利修正案》(以下簡稱《基加利修正案》)對中國正式生效(暫不適用于中國香港特別行政區(qū))兩周年�！痘�加利修正案》于2016年10月15日在盧旺達基加利通過，首次將氫氟碳化物(HFCs)納入了《關(guān)于消耗臭氧層物質(zhì)的蒙特利爾議定書》(以下簡稱“蒙約”)的管控范圍。

按照《基加利修正案》的實施目標(biāo)，全球可以避免0.3℃-0.5℃的升溫，這對于減緩氣候變化意義重大。截至2023年10月，根據(jù)臭氧秘書處網(wǎng)站最新數(shù)據(jù)顯示，《基加利修正案》已批準(zhǔn)締約方155個，HFCs削減已逐漸成為全球共識。全球包含中國在內(nèi)多個國家已經(jīng)陸續(xù)開始制定管控政策。

我國蒙約履約工作如期開展

并已進入關(guān)鍵階段

依據(jù)《基加利修正案》履約要求，作為發(fā)展中國家，我國將于2024年實現(xiàn)HFCs生產(chǎn)和使用量的凍結(jié)，2029年起削減10%，2035年起削減30%，2040年起削減50%，2045年起削減80%。今年將是確保我國在2024年完成履約第一步的關(guān)鍵工作年。

為加強蒙約履約監(jiān)督管理，保障履約目標(biāo)順利實現(xiàn)，近年來，政府主管部門針對HFCs加強頂層規(guī)劃，完善履約法規(guī)政策體系。2021年10月，生態(tài)環(huán)境部會同發(fā)改委、工信部修訂《中國受控消耗臭氧層物質(zhì)清單》，增補18種HFCs為受控物質(zhì);同期，會同商務(wù)部、海關(guān)總署修訂《中國進出口受控消耗臭氧層物質(zhì)名錄》，開始對HFCs進出口貿(mào)易實行進出口許可證制度。2023年9月，生態(tài)環(huán)境部起草了《2024年度氫氟碳化物配額總量設(shè)定與分配實施方案(征求意見稿)》(簡稱《方案》)，并已經(jīng)完成社會公開征求意見。《方案》設(shè)定了以品種劃分的HFCs配額分配及調(diào)整機制，確定我國HFCs生產(chǎn)基線值和使用基線值，從HFCs源頭供給端加強管控，限制了新增產(chǎn)能的釋放。

制冷劑替代對我國汽車行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要

自上世紀(jì)90年代以來，我國汽車空調(diào)行業(yè)一直致力于保護臭氧層和減緩全球氣候變暖，是我國蒙約履約工作的重要參與者和貢獻者。當(dāng)前，我國乘用車汽車空調(diào)中使用的制冷劑多數(shù)為第三代制冷劑HFC-134a，GWP為1430，具有極強的溫室效應(yīng)。據(jù)統(tǒng)計，2020-2022年我國汽車制造環(huán)節(jié)和維修環(huán)節(jié)使用的HFCs制冷劑年均3.8萬噸，汽車行業(yè)一年使用的HFCs制冷劑潛在排放約為5500萬噸CO2當(dāng)量。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，產(chǎn)銷量連續(xù)8年保持全球第一。在動力電池、智能駕駛、底盤架構(gòu)等核心技術(shù)攻關(guān)方面不斷取得新突破。但是，目前我國新能源汽車大多數(shù)仍沿用燃油車的HFC-134a制冷劑。新能源汽車運行過程中缺乏發(fā)動機余熱，HFC-134a制冷劑的低溫制熱效率較低，需要配合PTC共同使用。

綜上，出于環(huán)保和節(jié)能兩方面考慮，HFC-134a制冷劑均已不再滿足我國新能源汽車快速發(fā)展的需要。因此，從汽車行業(yè)發(fā)展的角度，開展制冷劑替代工作將為我國汽車行業(yè)尤其是新能源汽車提供一個彎道超車的機遇，對進一步夯實我國新能源汽車的國際領(lǐng)先地位具有重要意義。

我國汽車行業(yè)制冷劑削減替代面臨的挑戰(zhàn)

汽車行業(yè)開展制冷劑替代工作關(guān)系到氟化工、零部件、整車制造等多個行業(yè)，各行業(yè)在協(xié)同推進替代工作中面臨著來自技術(shù)、資金、專利壁壘等各方面的挑戰(zhàn)。

一是我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模龐大，制冷劑用量大。相較于我國在推行上一代汽車空調(diào)制冷劑替代工作時的情況，我國的汽車保有量已由2000年的1609萬輛增長至2022年底的3.19億輛。如今，我國汽車行業(yè)每年制冷劑用量超3萬噸，龐大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模及高昂的成本導(dǎo)致了替代工作推進緩慢。

二是新型制冷劑的研發(fā)和應(yīng)用技術(shù)不夠成熟。對于氟化工企業(yè)來說，新型制冷劑的篩選、合成以及試驗驗證工作效率較低。對于整車和零部件制造企業(yè)來說，HFO替代技術(shù)專利被國外掌控導(dǎo)致替代成本高昂，自然工質(zhì)二氧化碳(R744)、丙烷(R290)等替代技術(shù)暫未大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化推廣，且存在泄漏、可燃等技術(shù)風(fēng)險，對空調(diào)零部件制造水平要求高，系統(tǒng)設(shè)計難度大。

三是綜合考慮整車熱管理性能，新能源汽車制冷劑替代技術(shù)路線尚不明朗。新能源汽車熱管理系統(tǒng)包含傳統(tǒng)的空調(diào)系統(tǒng)、電池?zé)峁芾�、電子器件熱管理等部分。冬季，在缺乏發(fā)動機余熱時，如何統(tǒng)籌各部件散熱或制熱需求，綜合利用零部件發(fā)熱量并回收，同時滿足制熱量和制熱能效的高標(biāo)準(zhǔn)，對整車企業(yè)的技術(shù)水平提出了更嚴(yán)格的要求，這也是新能源汽車熱管理系統(tǒng)設(shè)計和新型制冷劑開發(fā)的難點所在。

四是產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)尚不完備，制冷劑的使用監(jiān)管難以形成閉環(huán)，給削減工作帶來困難。汽車空調(diào)制冷劑包含了生產(chǎn)、運輸、使用、維修、回收等多個環(huán)節(jié)，上下游尚未形成統(tǒng)一的工作監(jiān)管機制。維修和回收環(huán)節(jié)相關(guān)從業(yè)者對于制冷劑回收的意識薄弱，受限于再生技術(shù)復(fù)雜，技術(shù)人員、回收設(shè)備的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和認證體系不健全，制冷劑再利用企業(yè)也較少。據(jù)統(tǒng)計，我國報廢汽車拆解環(huán)節(jié)HFCs回收量僅在10噸左右，遠低于美國1088噸/年及日本694噸/年的水平。

五是新型制冷劑檢測評價體系不夠完整。目前美國、歐盟、日本等發(fā)達國家已經(jīng)建立了較為成熟的制冷劑評價管理體系。我國雖然在新化學(xué)物質(zhì)管理方面有一定的法律基礎(chǔ)，但是對于新型汽車空調(diào)替代制冷劑的評價體系、指標(biāo)要求、測試方法等沒有明確規(guī)定，尚未形成適用于中國國情的替代制冷劑評價實施流程。因此，新型制冷劑的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用仍存在一定阻礙。

(關(guān)鍵字：制冷)