中國證券報記者日前在青島、寧波等地調研發(fā)現(xiàn)，沿海鐵礦石、煤炭等大宗商品再現(xiàn)“壓港”現(xiàn)象，港口經(jīng)營有所好轉，但航運業(yè)仍顯慘淡。業(yè)內人士表示，鐵礦石、銅等大宗商品進口大幅增長的背后，很難說是真實需求增長，很可能是實體經(jīng)濟資金緊張導致貿易融資升溫。
　　鐵礦石“壓港”明顯
　　7月8日，晴空碧日，一艘來自美西的SOFIA船安靜地�？吭谇鄭u前灣港區(qū)，橋吊手正熟練地進行裝卸業(yè)務，等待下一艘大船停泊。前灣港是我國北方最大的集裝箱港。
　　港區(qū)地面勤務人員告訴中國證券報記者，3月份以來每天�？看蟠�約25至30航次，比一季度多3至5艘次，出口集裝箱相對進口較多一些。
　　“完成量里面新增量很大，包括新的貨源、貨種、貨主，主要來自于山東和周邊地區(qū)。”青島港高層人士透露，一季度排名全球前10位船公司在青島港箱量同比增長11.3%，去年至今新開通航線10條以上。一季度青島港完成貨物吞吐量1.2億噸，同比增長5%。
　　青島港是中國最大的鐵礦石進口港之一。6月29日，青島港董家口40萬噸礦石碼頭單船卸率達到10038噸/小時，第21次成功刷新世界(8.03,0.00,0.00%)鐵礦石接卸紀錄。
　　上述人士表示，原來青島港鐵礦石主要是貨主(鋼廠)礦，貿易礦很少，現(xiàn)在8成以上都是貿易礦，目前青島港鐵礦石庫存在1500萬噸以上，“壓港”現(xiàn)象明顯。“礦石庫存比去年多很多，有的甚至堆了半年、一年。”
　　山東一位鋼廠原料采購人員對記者表示，鐵礦石采購現(xiàn)在主要都是隨用隨采，由于國內需求形勢不好，企業(yè)前期鐵礦石囤貨已經(jīng)發(fā)生了虧損。
　　在寧波港，也同樣存在鐵礦石壓港現(xiàn)象。6月下旬，中國證券報記者在寧波港調研了解到，北侖港區(qū)近300萬噸堆存設計能力的堆場，已經(jīng)堆了280萬噸左右的鐵礦石。
　　寧波港北侖礦石碼頭分公司生產(chǎn)部經(jīng)理王海運解釋說，堆的礦主要是貿易礦，貿易商從國外進口還沒找到下家(買家)，鋼廠是隨到隨用。“如果我們場地大還能收堆存費，但我們場地小，周轉越快越好。”
　　“5月份以來鐵礦石庫存量較大，之前庫存有240萬噸左右。”但王海運表示，據(jù)其觀察，今年礦價跌得多，國內礦沒有優(yōu)勢，多數(shù)鋼廠都用進口礦。另外，庫存中占50%-60%是質押在銀行貸款的“融資礦”，主要是目前黑色產(chǎn)業(yè)不景氣，才導致庫存偏大。“如果長期這么堆，港口生產(chǎn)會受到影響。6月事發(fā)青島的商品融資欺詐事件，令市場對經(jīng)濟增長擔憂加重。”
　　鐵礦石庫存牽動著宏觀經(jīng)濟的“神經(jīng)”。據(jù)海關統(tǒng)計，上半年中國進口了4.57億噸鐵礦石，港口庫存至5月份就已超過1.13億噸，較年初增長近三成，創(chuàng)歷史新高。
　　形成鮮明對比的是，鋼材消費卻不樂觀。中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年前5月，國內粗鋼表觀消費量為3.13億噸，同比僅僅增加26萬噸。由于5月末社會庫存同比下降395.77萬噸，會員鋼鐵企業(yè)庫存同比增加27.85萬噸，說明2014年1-5月國內粗鋼的實際消費量沒有增加甚至是小幅下降的。
　　除了鐵礦石，港口煤炭庫存水平也高企。截至7月11日，環(huán)渤海四港（秦皇島港、曹妃甸港、京唐港區(qū)、天津港）煤炭庫存已連續(xù)四周保持在2000萬噸以上。此外，包括大豆、棕櫚油、橡膠等大宗商品港口庫存均處于較高水平。
　　航運業(yè)“慘淡經(jīng)營”
　　一方面是大宗商品大量進口“囤”在港口，另一方面是慘淡經(jīng)營的航運業(yè)。
　　據(jù)上海國際航運研究中心最新監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，中國航運景氣指數(shù)為93.87，較一季度微漲3.48點，仍處于不景氣區(qū)間；中國航運信心指數(shù)為80.55點，再次出現(xiàn)較大幅度下滑，跌落至較為不景氣區(qū)間；港口企業(yè)盈利狀況大幅改善，中國港口景氣指數(shù)達到109.79點，再次進入微景氣區(qū)間。一般認為，航運市場是宏觀經(jīng)濟的“晴雨表”。
　　另外，2014年上半年中國港口生產(chǎn)表現(xiàn)平平，沿海及內河港口完成吞吐量31.86億和13.43億噸，同比增幅分別僅為6.6%和1.2%，遠低于去年同期的9.2%和9.7%。
　　波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)又被認為是航運業(yè)的“榨菜指數(shù)”。7月16日BDI指數(shù)報755點，創(chuàng)一年以來新低。進入2014年，航運企業(yè)開始靠“變賣資產(chǎn)”扭虧。但數(shù)據(jù)顯示，中海集運靠出售資產(chǎn)助力業(yè)績，一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤超過6000萬元，而中國遠洋一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤再度虧損18.8億元。
　　“運力過剩，需求不足，是造成航運企業(yè)虧損的根本原因。”上海航運運價交易有限公司副總經(jīng)理王東生說，除此之外，虧損還與企業(yè)自身發(fā)展戰(zhàn)略有很大關系。比如什么時候實行多元化戰(zhàn)略，什么時候實行一體化戰(zhàn)略，什么時候購船等，有些公司在不該買船的時候買了很多船，有些公司在租金高的時候租了很多船，造成運營成本很高，導致大面積虧損。
　　王東生指出，上半年航運業(yè)整體運營情況不好。雖然相關上市公司二季報還沒出來，但中遠、中海等都虧得很厲害，主要航運企業(yè)均處在虧損狀態(tài)，整個行業(yè)虧損面在80%以上。
　　相比來看，港口業(yè)復蘇跡象較為明顯。數(shù)據(jù)顯示，寧波港一季度歸屬于母公司所有者的凈利潤為6.59億元，同比增長4.43%；同期上港集團歸屬于上市公司股東的凈利潤14.39億元，同比增長41.22%。
　　不過，港口與航運本該是“唇亡齒寒”關系，二季度為何出現(xiàn)港口較航運業(yè)復蘇略微明顯的現(xiàn)象？
　　上海國際航運研究中心港口發(fā)展研究室副主任趙楠對中國證券報記者表示，港口業(yè)的復蘇通常以港口吞吐量的增速反映，吞吐量大幅增長代表市場需求相對旺盛，港口企業(yè)收益也較有保障。而航運企業(yè)競爭激烈，不存在類似港口的自然壟斷特性，因此經(jīng)營效益多與運價掛鉤。當貨運需求旺盛，船舶供不應求時，運價自然走高，反之運價走低。
　　趙楠說，目前集裝箱運價與干散貨運價都處于相對低位，主要是由于2008年金融危機前船東看好市場大量新增運力，導致市場船舶供應量急劇上升。金融危機突然來襲抑制了海運量快速增長，“后危機”時代前期訂造的大量運力陸續(xù)投放市場，使運力增速快于海運量增速，長期存在供過于求的市場現(xiàn)象，航運業(yè)復蘇緩慢。
　　業(yè)內人士表示，上述現(xiàn)象也暴露出一個問題，目前中國經(jīng)濟內生動力不足，進口增長主要依靠礦石、能源等大宗商品。
　　下半年外貿形勢向好
　　鐵礦石進口大幅增長，以及鋼鐵等“晴雨表行業(yè)”的變化，能否視為宏觀經(jīng)濟復蘇的信號？
　　趙楠對中國證券報記者稱，2014年上半年我國經(jīng)濟增長形勢總體不及去年同期，外貿依賴大量原油、礦石進口，而商品出口未見顯著增長；國內煤炭運輸需求的增長未能帶動內貿吞吐量企穩(wěn)攀升。從內河港口生產(chǎn)情況不濟、中西部地區(qū)城鎮(zhèn)化建設趨穩(wěn)、房地產(chǎn)與基建投資力度逐漸收斂、內陸港口集裝箱吞吐量連續(xù)負增長說明內陸消費市場尚不樂觀，因而2014年上半年經(jīng)濟增長依然緩慢，外貿、投資與消費三駕馬車前進動力不足，仍需加強加大擴內需力度。
　　但也有業(yè)內人士表示，隨著全球經(jīng)濟逐漸復蘇，未來中國經(jīng)濟復蘇力度值得期待。國務院此前曾出臺支持外貿穩(wěn)定增長的若干意見，提出優(yōu)化外貿結構、改善外貿環(huán)境、強化政策保障等內容。隨后海關總署出臺穩(wěn)外貿的若干舉措，主要是強調深化改革創(chuàng)新、提高貿易便利化水平。
　　“山東出口還不錯，輪胎、大宗散貨等進出口量沒有明顯變化。”青港國際總裁焦廣軍對中國證券報記者表示，上半年國家沒有推出強勁的刺激政策，但估計到年底經(jīng)濟形勢會好轉，增速要比上半年快一些。“上半年出臺的刺激政策有限，市場有些失望，但預計下半年會有所調整。”
　　對于鐵礦石進口量是否反映鋼鐵行業(yè)及宏觀經(jīng)濟的變化，焦廣軍指出，從長遠角度來看鐵礦石進口量是可以反映行業(yè)變化的，但短期來看，一兩個月或半年時間暫時沒法看清真實情況。
　　寧波港高層人士也表示，歐美等發(fā)達經(jīng)濟體二季度以來經(jīng)濟持續(xù)向好，預計下半年外貿形勢將會好于上半年。對寧波港來說，出口可能會樂觀些，而進口可能會處于持平狀態(tài)。

(關鍵字：鐵礦石 貿易融資)