這一輪全球性海運(yùn)價(jià)格上漲的導(dǎo)火索，實(shí)際上是紅海繞行造成全球運(yùn)力緊張。

在美線航運(yùn)業(yè)資深人士羅杰（化名）看來(lái)，這一輪海運(yùn)價(jià)格“反常”漲價(jià)的源頭還在紅海。

換而言之，紅海繞行所構(gòu)成的運(yùn)力短缺是主因，美線補(bǔ)庫(kù)存行為和一些提前出貨因素則為貨量提供了支撐，從而形成了漲價(jià)之實(shí)。而南美線需求暴增、船東故意保持運(yùn)力緊缺以維持高價(jià)，這些接近“陰謀論”的說(shuō)法與本輪漲價(jià)的相關(guān)性不大。

復(fù)盤(pán)這一輪反常行情可以看到，“紅海繞行初期，市場(chǎng)認(rèn)為問(wèn)題不大”。羅杰稱(chēng)，許多行業(yè)機(jī)構(gòu)當(dāng)時(shí)預(yù)估歐洲航線單程可能會(huì)晚兩個(gè)星期、全程延遲一個(gè)月，據(jù)此計(jì)算運(yùn)力損失情況后，認(rèn)為今年的船只數(shù)量是足夠的。

但問(wèn)題沒(méi)有這么簡(jiǎn)單。“實(shí)際情況表明，繞行消耗了大量運(yùn)力，特別是歐洲航線，即便新增運(yùn)力也無(wú)法滿(mǎn)足需求，導(dǎo)致運(yùn)力緊張。”羅杰對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者解釋道，“隨后紅海危機(jī)范圍越來(lái)越大，繞行距離也會(huì)越來(lái)越長(zhǎng)，這需要更多船只來(lái)維持運(yùn)力。最近，歐洲的分析機(jī)構(gòu)評(píng)估顯示，歐洲的運(yùn)力短缺約5%。”

6月并非傳統(tǒng)海運(yùn)旺季，海運(yùn)費(fèi)是否會(huì)持續(xù)一路看漲，甚至回到2021年時(shí)的行情，羅杰認(rèn)為取決于兩個(gè)因素：第一，紅海繞行的持續(xù)時(shí)長(zhǎng)；第二，美國(guó)進(jìn)口商對(duì)經(jīng)濟(jì)的信心，以及其“補(bǔ)庫(kù)存”的程度和時(shí)間。

“這次漲價(jià)難以預(yù)判的原因在于，這并不是一個(gè)傳統(tǒng)意義上的行情。拿2021年的漲價(jià)來(lái)說(shuō)，當(dāng)時(shí)美國(guó)人在家里消費(fèi)，需求是真實(shí)增加的。”他稱(chēng)，“唯一可以預(yù)見(jiàn)的是，繞行對(duì)行業(yè)的影響只會(huì)越來(lái)越大。時(shí)間越久，影響越大。”

“一個(gè)多月時(shí)間漲了2000多美元”

疫情導(dǎo)致的塞港等現(xiàn)象，曾經(jīng)讓業(yè)內(nèi)人士將2021年的海運(yùn)費(fèi)暴漲稱(chēng)為“百年不遇”的行情，彼時(shí)東亞至美西的40英尺集裝箱（FEU）海運(yùn)價(jià)格從2020年的1000多美元一路上漲，到2021年8月左右突破2萬(wàn)美元。此后海運(yùn)秩序正常，海運(yùn)費(fèi)回歸正常波動(dòng)區(qū)間。

然而，到了今年4、5月的非傳統(tǒng)旺季，此次美線漲價(jià)來(lái)勢(shì)“突然”，羅杰稱(chēng)，“一個(gè)多月時(shí)間漲了2000多美元”。

截至6月6日，根據(jù)全球數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)Freightos的數(shù)據(jù)，從亞洲到美國(guó)西海岸和東海岸航線的運(yùn)價(jià)分別攀升至5030美元/FEU和6723美元/FEU，到地中海航線的運(yùn)價(jià)上漲到約5639美元/FEU，到北歐運(yùn)價(jià)則上升到5021美元/FEU，所有航線運(yùn)價(jià)都呈現(xiàn)漲價(jià)趨勢(shì)。

此次漲價(jià)有些始料未及。一些觀點(diǎn)認(rèn)為，這一輪全球性的海運(yùn)價(jià)格上漲始于南美航線。

但羅杰并不這么看，他對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者解釋道，對(duì)于全球性船務(wù)公司而言，船只調(diào)配具有高度靈活性，但并不是所有航線的船只都可以相互調(diào)用。

“例如，一艘載重噸位為8000噸的船理論上可以在全球范圍內(nèi)運(yùn)營(yíng)，但24000噸以上的船只受港口限制較大，通常只能在歐洲線運(yùn)營(yíng)。因此，港口基礎(chǔ)設(shè)施和船型限制是船只調(diào)配的重要因素。此外，船公司會(huì)根據(jù)各航線的運(yùn)價(jià)和貨量情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。例如，2021年跨太平洋線表現(xiàn)優(yōu)異時(shí)，船公司將部分跨大西洋線的船只調(diào)往太平洋線。”他稱(chēng)。

“盡管美線與歐洲線相關(guān)性較高，但美線與南美線的相關(guān)性并不高，雖然兩者都是東線航線，但船公司將其視為獨(dú)立的運(yùn)營(yíng)線路。”羅杰補(bǔ)充道，南美從歷史上觀測(cè)貨量有限，不至于導(dǎo)致美線或歐洲線價(jià)格上漲。

羅杰表示：“事實(shí)上，今年市場(chǎng)上的專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)明顯低估了紅海繞行帶來(lái)的影響。這一輪全球性海運(yùn)價(jià)格上漲的導(dǎo)火索，實(shí)際上是紅海繞行導(dǎo)致全球運(yùn)力緊張，這種情況下，隨意調(diào)配運(yùn)力反而容易導(dǎo)致局部市場(chǎng)的短期運(yùn)力缺失，從而推高價(jià)格。”

全球大約12%的貨物運(yùn)輸經(jīng)過(guò)由紅海與蘇伊士運(yùn)河共同構(gòu)成的歐亞水上通道。對(duì)全球能源、物資供應(yīng)鏈而言，這條航線堪稱(chēng)一條“生命線”。

根據(jù)蘇伊士運(yùn)河管理局方面的數(shù)據(jù)，4月初，該運(yùn)河的運(yùn)輸量與去年同期相比下降66%。盡管繞行好望角導(dǎo)致航行距離增加約1.1萬(wàn)公里，航行時(shí)間延長(zhǎng)12天至14天，燃料成本也會(huì)增加40%左右，但多家航運(yùn)巨頭為免遭受戰(zhàn)爭(zhēng)損失紛紛改道。

蘇伊士運(yùn)河管理局主席拉比耶（Osama Rabie）日前稱(chēng)，自2023年11月至今，紅海地區(qū)不斷加劇的緊張局勢(shì)導(dǎo)致近3395艘船只被迫改變航線，駛往南非好望角，沒(méi)有進(jìn)入蘇伊士運(yùn)河。

對(duì)于市場(chǎng)上傳播的所謂“船東故意保持運(yùn)力緊缺以維持高價(jià)”的說(shuō)法，在羅杰的觀察中，他沒(méi)有看到這種情況。實(shí)際上，據(jù)他觀察，紅海危機(jī)爆發(fā)時(shí)，歐洲某大航運(yùn)公司是第一個(gè)在租賃市場(chǎng)上積極搶船的公司，因?yàn)樵撈髽I(yè)在過(guò)去幾年新增運(yùn)力方面是所有大船公司中最少的，所以紅海危機(jī)爆發(fā)時(shí)，他們處于非常被動(dòng)的地位。相比之下，另外一家歐洲大航運(yùn)企業(yè)投入了最多的運(yùn)力，因此能夠更從容地應(yīng)對(duì)危機(jī)。

“船公司并沒(méi)有故意推高運(yùn)價(jià)，并將運(yùn)力隱藏起來(lái)。從運(yùn)力角度來(lái)看，每條航線投入多少船只、船線如何、航線閑置情況等數(shù)據(jù)都是公開(kāi)的，很容易查找。”羅杰補(bǔ)充道，根據(jù)分析機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，目前全球的閑置運(yùn)力利用率不到1%，而在最高峰時(shí)達(dá)到10%。“因此，船公司并沒(méi)有把運(yùn)力收起來(lái)，事實(shí)上，現(xiàn)在運(yùn)力已經(jīng)不夠用了。”他稱(chēng)。

美線漲價(jià)是否將持續(xù)

當(dāng)前，全球貿(mào)易復(fù)蘇前景并不明顯。經(jīng)合組織（OECD）最新預(yù)測(cè)，今年全球貿(mào)易將增長(zhǎng)2.3%，低于全球經(jīng)濟(jì)的總體增長(zhǎng)預(yù)期3.1%。

彭博經(jīng)濟(jì)（Bloomberg Economics）追蹤世界貿(mào)易健康狀況的貿(mào)易跟蹤器最新讀數(shù)顯示，其跟蹤指數(shù)中有三個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)仍停留在“低于正常”的范圍，其中就包括美國(guó)企業(yè)的新出口訂單萎縮。但是，跟蹤指數(shù)中唯一高于正常值的是美國(guó)最大的海運(yùn)貿(mào)易門(mén)戶(hù)洛杉磯港的貨物流量，今年該港口一直很繁忙，裝載的集裝箱總量中約有四分之三是進(jìn)口集裝箱。

美線的行情是如何被推高的，又是否會(huì)持續(xù)下去？

羅杰認(rèn)為，從美國(guó)庫(kù)存水平來(lái)看，2023年，特別是上半年進(jìn)口量明顯下降，下半年才有所回暖。由于要清理2022年的庫(kù)存，進(jìn)口商在2023年不敢大量進(jìn)貨。“進(jìn)入2024年后，各類(lèi)商品的庫(kù)存水平基本都低于2019年疫情前水平，因此補(bǔ)庫(kù)存變得必要。但具體何時(shí)開(kāi)始，各方都不確定。”羅杰稱(chēng)。

羅杰表示，目前零售商開(kāi)啟補(bǔ)庫(kù)存有兩大原因。其一，當(dāng)前海運(yùn)的局勢(shì)仍然不穩(wěn)定，運(yùn)輸時(shí)間變長(zhǎng)。例如，從亞洲到美國(guó)，尤其是到美國(guó)東岸的貨運(yùn)時(shí)間大幅增加。由于巴拿馬運(yùn)河的堵塞，一部分航線轉(zhuǎn)移到蘇伊士運(yùn)河，而蘇伊士運(yùn)河也無(wú)法通行，只能繞行南非。這使得從上海到紐約的運(yùn)輸時(shí)間可能從原來(lái)的40天增加到60天。

“進(jìn)口商因此需要提前準(zhǔn)備庫(kù)存，以應(yīng)對(duì)運(yùn)輸延誤和供應(yīng)鏈不確定性。”他說(shuō)。

其二，即將到來(lái)的美國(guó)大選所帶來(lái)的不確定性。羅杰稱(chēng)：“通常而言，加關(guān)稅將直接影響美國(guó)的零售價(jià)格，尤其在當(dāng)前高通脹的情況下，貿(mào)然加大關(guān)稅會(huì)導(dǎo)致零售價(jià)上漲。因此，進(jìn)口商可能會(huì)提前備貨，以應(yīng)對(duì)潛在的關(guān)稅變化。”

同時(shí)，此次美線運(yùn)力的波動(dòng)還受到一個(gè)偶然因素影響。

“‘五一’假期那一周，船公司通常會(huì)停航，這種停航計(jì)劃會(huì)提前兩三周制訂和公布。但與此同時(shí)，今年4月底貨運(yùn)量有所增加，因?yàn)?月底正逢新舊合約交替。5月1日新合約生效，運(yùn)費(fèi)有所上調(diào)，盡管幅度不大，但足以促使企業(yè)趕在新合約生效前盡量多發(fā)貨。因此，4月底和5月初出現(xiàn)了一波貨運(yùn)高峰。”他解釋道。

羅杰表示，上述因素的疊加，使4月底和5月初的貨運(yùn)量增加。一旦4月底的貨物未能及時(shí)運(yùn)出，接下來(lái)兩個(gè)星期都會(huì)受到影響。而訂艙通常是提前三周進(jìn)行，一周的積壓會(huì)影響未來(lái)兩周的運(yùn)力安排，這也為此前5月15日的漲價(jià)提供了基礎(chǔ)，因?yàn)橛写罅控浌穹e壓等待運(yùn)輸。

展望未來(lái)，羅杰認(rèn)為，如果補(bǔ)庫(kù)存的周期恰好與傳統(tǒng)的美國(guó)旺季無(wú)縫銜接，這波行情可能持續(xù)到9月。

“正常情況下，6月還未到傳統(tǒng)旺季，通常要到7、8月。如果6月貨量依舊不錯(cuò)，說(shuō)明客戶(hù)在繼續(xù)補(bǔ)庫(kù)存。”他表示，另一種可能是，由于船期變長(zhǎng)和不確定因素多，旺季可能提前到來(lái)。原本7月或8月的貨物現(xiàn)在可能提前到6月發(fā)出。這意味著行情可能在9月收尾，“4月底、5月初的行情來(lái)得如此意外，因?yàn)檫@不是一個(gè)傳統(tǒng)的旺季”。

(關(guān)鍵字：海運(yùn)價(jià)格 紅海繞行 美線運(yùn)力)