在全球經(jīng)濟預(yù)期并不樂觀以及主要產(chǎn)品運量沒有明顯回升的情況下，BDI指數(shù)短期內(nèi)不可能出現(xiàn)大幅回升。
　　全球貿(mào)易低迷仍在繼續(xù)，被視為經(jīng)濟“晴雨表”和國際貿(mào)易先行指標的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)日前再度跌破1000點。今年以來，BDI指數(shù)呈震蕩下行態(tài)勢，并且多次跌至1000點以下。
　　12月1日，BDI指數(shù)1137點。12日，該指數(shù)下跌到863點，相比11月初的1428點，下滑了近40%。
　　經(jīng)濟導(dǎo)報記者對比自2008年來12月份的BDI走勢發(fā)現(xiàn)，目前該數(shù)值已降至6年來的最低。
　　按照慣例，四季度是國際海運市場的傳統(tǒng)旺季，受此影響，冬季對煤炭的需求將有所抬升，BDI指數(shù)應(yīng)該呈上升勢頭，但今年的情況并不這樣。
　　“整個經(jīng)濟增長速度放緩，導(dǎo)致鐵礦石、糧食、化工等大宗散貨的需求量下降許多。”大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長、導(dǎo)報特約評論員劉斌12日對導(dǎo)報記者表示，BDI未來可能還是呈現(xiàn)比較低迷的狀態(tài)。
　　跌至863點
　　自10月初12連跌降至930點后，BDI指數(shù)終于在10月17日迎來上漲，截至11月4日，BDI共上漲554點至1484點。隨后就進入了一波下跌中，到12月12日該指數(shù)下滑到了863點。
　　分析師劉智強認為，從今年來看，BDI指數(shù)長期處于跌勢，其主因是BDI指數(shù)中的BCI（波羅的海海岬型指數(shù)）下降。對比這兩個指數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)兩者今年的走勢基本趨同。
　　數(shù)據(jù)顯示，截止到10日，西澳-青島運費(C5)為5.665美元/噸，較上月同比跌幅達41.5%，同期巴西線運費C3跌至15.178美元/噸，同比跌幅36%。
　　而在1日時，上述運費還分別為7.577美元/噸和17.320美元/噸。如今運費已是5年半以來的新低。
　　“需要注意的是，全球鐵礦石逾八成由海岬型船運輸,占其總運量的1/3。鐵礦石價格是交易商關(guān)注的干散貨運輸需求指標之一，而海岬型船運價格走勢是影響干散貨運價的一個關(guān)鍵因素。”劉智強表示。
　　在劉斌看來，國際原油價格的降低是造成最近海運市場下跌的直接原因，而受價格下跌影響，中小礦山鐵礦石輸出量減少是造成海運市場低迷的根本原因。
　　誰惹的禍
　　對于此次BDI重新進入下滑階段，劉智強表示，這和鐵礦石以及煤炭等的出貨情況有關(guān)。
　　“今年初以來，鐵礦石價格已經(jīng)大幅下跌了43%。其中，市場供過于求是主要原因，而我國經(jīng)濟增速放緩和轉(zhuǎn)型升級導(dǎo)致包括鐵礦石在內(nèi)的大宗商品需求大幅下降。”劉智強分析說。
　　與此同時，鐵礦石供應(yīng)商之間的競爭已蔓延到航運領(lǐng)域，導(dǎo)致BDI持續(xù)下滑。
　　“今年9月份，中國遠洋、招商輪船等國內(nèi)船企和淡水河谷簽訂了長期COA（租船契約合同）戰(zhàn)略協(xié)議，40萬噸大船的投入使用給海岬型現(xiàn)貨市場帶來較大壓力。此外，我國近來恢復(fù)了煤炭進口關(guān)稅，預(yù)計將對煤炭進口量造成影響，這使得船運市場對未來的樂觀預(yù)期降溫。”劉斌認為，在全球經(jīng)濟預(yù)期并不樂觀以及主要產(chǎn)品運量沒有明顯回升的情況下，BDI指數(shù)短期內(nèi)不可能出現(xiàn)大幅回升。
　　而作為大宗商品價格的先行指標，BDI的低位運行不僅預(yù)示著鐵礦石市場的持續(xù)低迷，同時也顯示出整個大宗商品市場持續(xù)弱勢運行的大趨勢。

(關(guān)鍵字：鐵礦石 鐵礦石過剩 海運市場)